26.09.2003 – 10:15

Bundesamt für Verkehr BAV

Rapport d'étape NLFA: le tunnel de base du Loetschberg pourra être ouvert en 2007 – une roche difficile oblige à modifier le délai au St-Gothard

Berne (ots)

Projet du siècle, la construction de la NLFA va
bon 
train. Pour l’axe du Loetschberg, la date prévue pour la mise en 
exploitation en 2007 commence à se concrétiser. En revanche, en 
raison de conditions géologiques désavantageuses à Bodio et à 
Faido, 
l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard sera probablement 
reportée de 2014 à 2015.

Le rapport d’étape sur le premier semestre 2003 que l’Office 
fédéral 
des transports (OFT) vient de terminer donne une vue d’ensemble de 
la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Au 
Loetschberg, en juin, 82% de tout l’ensemble du système de tunnel 
étaient excavés. On peut donc toujours s’attendre à ce que, à 
partir 
de mai 2007, des trains de marchandises, puis des trains voyageurs 
circulent régulièrement à travers le tunnel de base du Loetschberg. 
Les incertitudes restantes résident moins dans la montagne que dans 
la technologie ferroviaire (dispositif d'arrêt automatique ETCS 
Level 2 et matériel roulant).

Dans le tunnel de base du St-Gothard, les travaux de 
construction 
ont commencé sur d’autres sections. La procédure d’approbation de 
projet pour le dernier chantier qui n’est pas encore autorisé, le 
portail nord à Erstfeld, est en cours. En raison de conditions 
géologiques désavantageuses dans le lot de Bodio et de Faido, la 
mise en exploitation régulière du tunnel de base du St-Gothard est 
désormais prévue pour 2015 (au lieu de 2014). Vers le milieu de la 
prochaine décennie, une ligne de plaine moderne transportera 
marchandises et passagers de manière rapide, fréquente et fiable à 
travers le plus long tunnel du monde.

Le Ceneri est prioritaire

Afin que cette ligne de plaine soit disponible de façon continue 
de 
Bâle à Lugano, il faut que l’exploitation du tunnel de base du St- 
Gothard se fasse, si possible, en même temps que celle du tunnel de 
base du Ceneri. Dans ce but, le Conseil fédéral a posé les jalons 
en 
soumettant au Parlement le message sur la libération partielle des 
crédits encore bloqués de la NLFA 1. Dans ce message, le tunnel de 
base du Ceneri est prioritaire.

En revanche, la réalisation du tunnel de l’Hirzel et du tunnel 
de 
base du Zimmerberg a été reportée pour l’instant. Dans l’optique 
actuelle, le tunnel de l’Hirzel n’est pas nécessaire. Le tunnel de 
base du Zimmerberg est cependant souhaité pour raccourcir les temps 
de parcours (en trafic des voyageurs) de la Suisse orientale et 
occidentale vers le sud et la Suisse centrale. Mais il faut 
repousser sa construction de deux ou trois ans en raison du 
programme d’allègement financier 2003.

Réserves pour la sécurité et les améliorations de projet

Malgré ce difficile contexte financier, le Conseil fédéral lie 
le 
message sur la libération partielle des crédits bloqués de la NLFA 
1 
à une augmentation des réserves de 900 millions de francs. Le 
crédit 
additionnel annoncé précédemment doit servir à compenser des 
dépenses dues à l’adaptation des exigences de sécurité, aux 
nouvelles découvertes et aux normes internationales, au 
développement de la technologie ferroviaire, à des optimisations de 
projets et à de meilleures connaissances des conditions de 
réalisation du projet. Les fonds seront employés pour l’essentiel à 
atteindre trois objectifs:

• investissements de mise en œuvre des normes de sécurité: cela concerne notamment le tunnel de base Ceneri, pour lequel deux tubes au lieu d’un sont nécessaire pour des raisons de sécurité. Cet investissement dans la sécurité représente des dépenses supplémentaires de près de 650 millions de francs. L’amélioration de la ventilation et de la climatisation dans les tunnels de base coûtera environ 150 millions.
• modifications de commande de la Confédération / augmentation de la qualité de la construction en faveur de la population concernée : p. ex. l’abaissement de la NLFA au portail de Frutigen du tunnel de base du Loetschberg (200 millions) ou les investissements préalables en faveur de la variante « montagne longue fermée » et les optimisations dans le fond de la vallée du canton d’Uri (350 millions).
• difficultés géologiques (250 + 400 millions de réserve) ou surcoûts de construction (250 millions), de technologie ferroviaire (200 millions) ou de prestations de service.

Prévision des coûts finals

Les coûts finals prévisionnels de la NLFA s’élèvent à la mi-2003 
à 
environ 15 milliards de francs et se situent environ 2 pour cent au 
dessus du total du crédit global NLFA du 8 décembre 1999 de 14,7 
milliards de francs (état des prix 1998). Les différences de coûts 
attestées et annoncées sont surveillées systématiquement par l’OFT 
et par les constructeurs et compensées si possible. Dans l’optique 
actuelle, les coûts finals des quatre projets FTP se situent 
toujours dans le cadre fixé de 30,5 milliards, car la première 
étape 
de RAIL 2000 coûtera vraisemblablement 1,5 milliard de moins que 
prévu.

Les coûts précités de la NLFA incluent toujours la construction 
du 
tunnel de l’Hirzel et du tunnel de base du Zimmerberg, tout comme 
les améliorations des projets. L’OFT désire justifier ces coûts de 
manière transparente ; il est chargé de réaliser la NLFA selon le 
programme décidé.

Les coûts subséquents font l’objet d’une enquête

La mise en exploitation de la nouvelle infrastructure 
ferroviaire 
entraîne des amortissements et des frais d'exploitation et 
d’entretien supplémentaires. Depuis la réforme des chemins de fer, 
la Confédération est tenue de prendre en charge les coûts 
infrastructurels qui ne peuvent pas être couverts par les 
entreprises ferroviaires. Il faudra vérifier de manière approfondie 
si les entreprises ferroviaires seront en mesure de rémunérer et de 
rembourser les prêts aux taux du marché, d’un montant maximal de 
25% 
des coûts du projet. Le 10 septembre 2003, le Conseil fédéral a 
chargé le DETEC d’analyser les problèmes en collaboration avec le 
Département fédéral des finances et de présenter des propositions 
de 
solutions d’ici à la fin du premier semestre de 2004.

Berne, le 26 septembre 2003

Office fédéral des transports

Renseignements: Office fédéral des transports, section Politique et 
communication, Tél. 031 322 36 43

Note aux rédactions:

Vous trouverez un complément d’informations dans le Management- 
Summary sur le rapport d'étape de la NLFA. Ce document est 
disponible sur Internet à l’adresse : 
http://www.bav.admin.ch/.