TA-SWISS: Péage urbain: léventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu
Berne (ots)
Que pensent les citoyens et les citoyennes des villes et des banlieues des redevances dutilisation routière? Quels arguments les commerçants et les personnes qui ne possèdent pas de voiture avancent-ils en leur faveur ou à leur encontre? Quelles en sont les pommes de discorde? Le Centre dévaluation des choix technologiques TA-SWISS a cherché à répondre à ces questions en organisant à Zurich, Genève et Berne avec lOffice fédéral du développement territorial (ARE) et lOffice fédéral des routes (OFROU) le publifocus «Péages routiers».
Composé de six soirées, ce débat donna lors de chacune delles loccasion à quelque 14 citoyennes et citoyens, choisis selon des critères différents, de présenter leurs positions de principe face aux redevances dutilisation routière et den expliquer les raisons. Il y fut question de plusieurs modèles de péage urbain se distinguant notamment par leurs buts, leur domaine dapplication et lutilisation de largent perçu. Lexamen de ces différentes possibilités par les participant(e)s a montré que seuls deux points ne sont pas sujets à polémique. Le premier est que le trafic doit être régulé de toute façon. Donc, pas de laisser-faire, même de lavis des adversaires du péage urbain. Le second point de consensus est que la protection des données nest pas un problème propre à ce genre dintervention et quil doit pouvoir être résolu par des moyens techniques.
Les sujets à polémique: la réduction du trafic, le poids des redevances, le champ dapplication
«Léventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu», souligne Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS. Lors du publifocus, tous les groupes de discussion comptent, en effet, des partisan(e)s et des adversaires des redevances dutilisation routière. Toutefois, le rapport de force est dans certains cas très différent. Les participant(e)s habitant en ville de Zurich ou de Genève ont tendance à juger limposition dune nouvelle redevance plus positivement que ceux des banlieues. Les citadines et citadins interrogés ne paraissaient pas pour autant très enclins à militer pour une limitation du trafic privé. Les personnes qui se prononcent en faveur dune fluidification de la circulation et, par conséquent, dun renforcement de linfrastructure routière ont, elles, tendance à résider en banlieue. Cela dit, linstrument quest le péage urbain suscite nettement plus de réserves dans les groupes genevois que dans ceux de Zurich. À Berne, les membres du groupe des propriétaires de commerces au centre-ville comme ceux du groupe des personnes sans voiture représentent la quasi-totalité des opinions. Lon se plaint de la charge en croissance constante des redevances dans presque tous les groupes. Aussi, pour beaucoup de leurs membres, léventualité dun péage urbain nest-elle envisageable que si dautres redevances baissent dautant. Ce à quoi sopposent ceux qui souhaitent un réaménagement du système des transports et pour cela une affectation obligatoire de largent perçu en faveur du trafic privé pour les uns, public pour les autres. Tout aussi conflictuel: le choix de léventuel champ dapplication. Le péage urbain devrait-il être introduit dans des régions déterminées cest-à-dire au cur des villes ou dans les zones à forte concentration urbaine ou à grande échelle sur tout le territoire national? Les citoyennes et citoyens interrogés signalent à maintes reprises quil existe aussi dautres solutions susceptibles de répondre de manière plus simple et efficace aux préoccupations environnementales. Au nombre de celles citées: un renchérissement du prix de lessence, des moteurs économes et même une formation scolaire à la mobilité dès la maternelle.
Arguments en faveur et à lencontre
Les arguments pour ou contre le péage urbain sont aussi nombreux que divers. Ses adversaires nient son efficacité. Pour eux, les expériences pratiques réussies de Londres et de Singapour ne sont pas transposables en Suisse. Il nest besoin pour les en convaincre que de la menace dune nouvelle augmentation du poids des redevances, des transports en commun déjà aux limites de leurs capacités en maints endroits et du soupçon que le péage urbain serve de prétexte à lÉtat pour senrichir. Quelques commerçants craignent que cette redevance ne «fiche en lair» le cur des villes. Du côté des partisan(e)s, cest précisément cette réorientation efficace du trafic qui sert de cheval de bataille. Ils sont par ailleurs surtout convaincus des bienfaits dune meilleure utilisation du système des transports, de ses conséquences sur lenvironnement et dincitations différenciées, notamment en fonction des modèles de voitures.
Mieux définir le but du péage urbain
De lavis de très nombreux participant(e)s, il faudrait, avant que de parler du bien-fondé et de la mise en oeuvre du péage urbain, savoir précisément quel est le but poursuivi. En effet, comment, sinon, répondre en connaissance de cause à la question de la rationalité de son utilisation en tant quinstrument et de la façon convenable de sen servir? Sagit-il de diminuer le bruit, davoir plus dargent pour réaliser des projets routiers ou de réduire le trafic? Il est tout cas indispensable que léventuelle perception soit des plus simples et la recette utilisée de manière absolument transparente et, tant que faire se peut, dans la région doù elle provient. En outre, de très nombreux citoyens ne conçoivent le péage urbain notamment sous forme de droit de franchissement dun tunnel, dentrée en ville ou dutilisation de pistes réservées sur les autoroutes quen tant quélément dun concept général des transports.
Le publifocus: un moyen de saisir la diversité des opinions
En recourant à des méthodes participatives comme le publifocus et le PubliForum, TA-SWISS crée des possibilités dintégrer davantage et à un stade précoce des citoyens et des citoyennes dans le processus de décision politique en matière de technologie. Son objectif est de fournir un instantané de léventail des opinions et des argumentaires sur un sujet donné. Les résultats obtenus sont dordre qualitatif. Ils servent de base de travail aux autorités et au Parlement et sont une contribution à un plus vaste débat public.
Pour en savoir davantage: Ueli Balmer, Politique des transports, Office fédéral du développement territorial (ARE), Berne (membre du comité de patronage et du groupe daccompagnement du publifocus), tél. 031 324 97 35 Sergio Bellucci, directeur opérationnel de TA-SWISS, Berne, tél. 031 322 99 66 ou 079 312 93 73 Fulvio Caccia, président de la ComCom, Berne (président du groupe daccompagnement); tél. 031 323 52 91 Andreas Gantenbein, Réseaux routiers, Office fédéral des routes (OFROU), Berne (membre du comité de patronage et du groupe daccompagnement), tél. 031 322 94 37 Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS, Berne; tél. 031 322 78 56
Autres publications de TA-SWISS sur le sujet:
Rapport final du publifocus «Péages routiers»: http://www.ta-swiss.ch/www- remain/projects_archive/energy_mobility/roadpricing_f.htm
Brochure dinformation «Péages routiers» : http://www.ta-swiss.ch/www- remain/reports_archive/Infoblaetter/040818_publifocus_RP_fr.pdf
Autres liens utiles: http://www.nfp41.ch/reports/projects/kf-d11.html www.londontransport.co.uk/tfl/ http://www.ta-swiss.ch/www- remain/reports_archive/publications/2003/KF_Verkehrstelematik_d.pdf
Conférence de presse: 14 décembre 2004, à 13h, Casino Berne, Herrengasse 25, Débat-lunch parlementaire et informations pour les médias avec des particiant(e)s du publifocus, Katrin Schneeberger, responsable du projet, argumentation du Conseiller aux Etats, Thomas Pfisterer, Hans Werder, secrétaire général du DETEC et Peter Gueller, synergo.